Статии

Историята на пътническия автобусен транспорт

Маделин Паркс 

200-годишно пътуване от коли, теглени от коне до автобусите, които познаваме днес. 

   От 20-те години на 19-ти век множество форми на обществен транспорт дойдоха и си отидоха из целия свят, влияейки не само на това как пътуваме, но и на съвременното структуриране на градовете.

 

Докато най-ранните автобусни услуги започнаха да се разпространяват по целия свят, достигането от точка А до точка Б стана по-лесно от всякога, но и се превърна в причина за задълбочаване на разделението между урбанизираните градски центрове и предградията. 

  Развитието на технологиите  се оказа предпоставка за еволюцията на

обществените системи за превоз, започнали от конски коли и развили се до коли на  кабел и тежкотоварни и лекотоварни железопътни системи, за да

се стигне до електрически и самоуправляващи се автобуси. 

   По-долу ще  разберем как е станало възможно формирането на

обществените системи за превоз, които познаваме днес. 

       Първата автобусна линия била пусната във Франция от Блез Паскал

през 1662 г. Множество маршрути от конски коли с капацитет от 7-8

пасажера всяка преминаващи по разписание по улиците на Париж през деня. 

Очевидно Паскал – човек, който е изпреварил времето си, е стартирал тази идея, но тя бързо губи популярност за около десет години.  

     Тези коли за  5 пенита или “Carosses a Cinq Sous” („Карети за 5 су“)  били достъпни само за благородниците и дребните дворяни.           

При все това, че на обикновените хора не е било позволено да се возят дори тази елегантна концепция на интелигентен обществен превоз не е могла да задържи  вниманието на висшата класа. 

През 1675 интересът за благородниците спаднал съвсем и  населението изоставило идеята за обществен транспорт.

Трябвало да минат около 150 години, за да възкръсне. 

 

Омнибусът

Как  започна всичко

    Докато фериботите са били широко използвано средство за

транспорт в ранния XIX в.  първата иновация в наземния  превоз дошла с

омнибуса през 1826 г.

Омнибусите били теглени от коне пътнически вагони,

обикновено 1, 2 или 3 животни, в зависимост от големината на

вагоните. Най-големите модели омнибуси имали вместимост 42 пътници и

били теглени от 3 коня.   Някои модели дори се отличавали с два етажа и отворен покрив.

   Франция отново била първата тестваща тази концепция за превоз на

пътници, вече било позволено. както на аристократи, така и на обикновени граждани да се возят из града.

Идеята накрая била възприета и през 1828 Ню Йорк сити

пуснал своя собствена омнибусна линия, последвана от такива в много

американски и европейски градове.

   Макар че цялостната  концепция за обществен транспорт била считана за нещо позитивно омнибусите предлагали ужасно неудобни пътувания. Местата били без тапицерия и клатушкането по неравните калдаръмени пътища било твърде неприятно преживяване.

Да не споменаваме, че цената от 12 цента била твърде висока за по-голямата част от градските жители.      

В крайна сметка омнибусът намерил постоянни клиенти сред средната

класа, за която личните карети били твърде скъпи, но вървенето пеша било прекалено трудоемко.

За наше щастие тези клиенти допринесли за това омнибусът

да се запази достатъчно дълго и да претърпи много подобрения през

годините.

 

 

 

Конската кола: Подобренията и първите железници

 

 

През 1830 подобренията в  железопътните технологии довели до появата по

улиците на първите базирани на железници транспортни системи. Нови

гладки релси били поставени върху съществуващите вече маршрути на омнибусите, правейки далеч по-удобни пътуванията по тях.

Намаляването на триенето улеснило конете, теглещи тези превозни

средства, така че колите можели да превозват три пъти повече пътници в

сравнение с омнибуса.

     По-евтиното обслужване се отразило и на цените - 5 цента за

пътуване - доста по-достъпно за средностатистическия гражданин.

   Обществените пътувания в рамките на града сега били удобни, достъпни

финансово, гладки и експедитивни. До 80-те години на ХIХ век. повече от 30 хил. мили улични релси били положени в в Съединените щати, по които се движели над 20 хил. конски коли, навсякъде в големите градове.

   С откриването си превоза с конски коли в Съединените щати бързо се

разпространил и си извоювал изключителна популярност, утвърждавайки

статуса на Америка като водеща сила в индустриалната революция в края на XIX и началото на XX  в.

 

   Въпреки това, тези ранни форми на обществен превоз имали своите недостатъци.

Конете и мулетата можели да работят само по два часа,

така че компаниите трябвало да имат 8-10 животни под ръка, само за

подсигуряването на една кола. Те изяждали равностойността на собственото

си тегло в храна за ден и в резултат улиците се покривали с тор, което

причинявало известно неудобство на пешеходците.

Избухването на конски грип през 1872  довело до смъртта на хиляди коне и се отразило на и забавило значително много транспортни системи.

  Допълнителни затруднения, освен грижата за животните, създавали задръстванията, които  били обичайни, тъй като регулации, отнасящи се до автобусите, теглени от коне и правила за движение почти липсвали.

   С наближаването на XX  в. транспорта, обслужван от коне започнал да

губи позиции. В някои градове,  малък брой теглени от коне коли

издържали проверката на времето заради носталгията. Но основният източник на благонадежден транспорт щял да доведе до влизането в употреба на по-големи транспортни средства, задвижвани от други сили.

 

 

 

Колата на кабел

Иновация с цената на сигурността

 

 

   Следващата дестинация в нашето пътуване  по   следите на модерния бус

е колата на кабел, един от най-емблематичните видове транспорт в

Съединените щати.

   Първата кола на кабел била изпробвана от Андрю Смит Халидие през 1873

в Сан Франциско. Халидие бил вдъхновен да създаде ново превозно средство след като станал свидетел на това как  шофьор удрял с камшик  животното, опитващо се да изтегли конска кола по хлъзгав хълм.

   Сан Франциско, градът, всеизвестен със своите безкрайни хълмове бил

перфектното място за прилагане на това иновативно транспортно средство.

Халидие изобретил система, задвижвана от кабели, елиминирайки нуждата от коне, които да страдат теглейки вагоните нагоре по никога несвършващите хълмове.

 

 

 

    Движейки се по съществуващите за конските коли релси, с  подвижен кабел, вмъкнат в средата, тези нови трамваи използвали скоба в долната

част  на колата, за да направят по-сигурно превозното средство върху

кабела. За да се спре колата било прилагано налягане към спирачките,

докато скобата освобождавала кабела.

   Въпреки че системата определено е била подобрение на конските вагони първите коли на кабел били твърде несигурни.

 Кабелите били  поставяни така, че  плющели и понякога

предизвиквали сериозни инциденти по стръмните хълмове на Сан Франциско.

   Така, задачата за създаване на идеалният обществен транспорт била

отново на дневен ред. Колите на кабел били спрени, малко след

внедряването им. Въпреки това, някои усъвършенствани и

сигурни системи на коли на кабел все още съществуват и днес, най-вече

заради носталгията. Най-забележителната от тях все още работи в Сан

Франциско, Калифорния.

 

 

 

 

 

 

Трамваите:

Пътуване към 21 век

 

 

   Първите трамваи започнали да се появяват по улиците на множество американски  градове през 1881. Едно от най-влиятелните американски открития на всички времена, бусовете на релси можели да побират повече пътници от всякога, на ниска цена, привличайки повече пешеходци да се качат за разходка из града.

   Трамваите били задвижвани от електропроводи, прекарани по

техните маршрути, които пренасяли електрически ток. Токът

преминавал през удължение прикрепено към превозното средство и металните колела срещу металните коловози действали като „заземители“ на електрическата верига.

Така че самата кола не би могла да убие чрез ток своите пасажери.

   Трамваите можели да ползват дотогавашните релси и системите,

предвидени за конските вагони и колите на кабел, което правело прехвърлянето много лесно.

  Появили се и нови железопътни маршрути и с изобретяването на трамваите израсналите  големи градове с гъсто запълнени центрове -  започнали да се разширяват и   трансформират в оживените метрополиси, които познаваме днес. Ходенето пеша вече не било от ключово значение за повечето големи градове, след като трамваите станали популярни.

Докато идеята за ходене на работа не е била съвсем отживелица (и никога няма да бъде), припокриването на централните обществени райони с жилищно строителство станали по-малко разпространени във времето. Тъй като трамваите правели толкова лесно бързото пътуване от единия край на града до другия, това, което се развило било устройството на центъра, което познаваме днес. Оживени търговски площи, запълнили центъра с по-малко гъсти жилищни райони.

     Линиите на трамваите често  преминавали през самия градски

център, което също  увеличило цената на земята там.  Достъпа до централните части  бил лесен, така че луксозни търговски вериги, бизнеси за милиони и други места за развлечение сграбчили тази възможност да отворят магазини в секторите, обхванати от трамваите.

   Системата на трамваите била първата обществена транспортна

система, направила възможно за гражданите да пътуват от кварталите, в

които живеят до работните си места в центъра, допринасяйки за разширяването на големите градове.

Докато конските коли били ограничени  до физическия лимит на животните, които ги теглят трамваите можели да транспортират пътници много по-далеч от града и така започнала субурбанизацията на градовете. Предградията с трамвайни линии започнали да се развиват в периметъра на много големи градове, някои просто в опит да поддържат традиционните за американските  селища възможности за разходка. Тези квартали били много гъсто населени, с една железопътна линия, свързваща квартала с основната част на града. 

Докато трамваите са били, разбира се, значително подобрение в сравнение с предшествениците си,  ползването им започнало да намалява поради причини несвързани с транспортната технология. Настъпването на Голямата депресия през 30-те години на XX век довело до затварянето на много линии, до ограничаване  употребата на гуми и бензин през Втората световна война. Последното продължило почти до края на 40-те.

През това време много линии на трамваите се преобразували в автобусни  -

по-гъвкав и икономичен избор. Някои  от тях все още

съществуват днес, като най-популярните са в Бостън, Филаделфия и Сиатъл

 

Бърз транспорт: Струва ли си парите? 

Призивът за бърз  превоз с голям обем възниква в края на  XIX в. с нова нагласа  останала и  в настоящето в умовете на много хора, пътуващи към центъра и днес): автобусите не са достатъчно добри, така че имаме нужда от нещо по-бързо, което е освободено от ограниченията на трафика. Така били родени първите бързи транспортни системи.

   Първата бърза транспортна система в САЩ била "L" железницата (нар. още леко метро) в Чикаго, построена през 1892 и работеща до наши дни. Влаковата L система е известна и като тежко-железопътна система, в противовес на леко-железопътните системи  - трамваи и конски коли. На границата на века надземните влакове, така както и подземните започнали да набират популярност в много големи градове по света.

   Бостън, Масачузец открил първата подземна железница в САЩ през 1897. За разлика от надземната не се налагало метрото да спира при лошо време,

като ниски температури или виелици. Тесните и лъкатушещи бостънски

улици правели очевиден избора да бъде тествана първата система, която не

докосвала натоварените градски пътища.

   50-те години на XX в. донесли нова футуристична тежко-железопътна

система, известна като "монорелс". В Хюстън, Тексас монорелсът „Трейлблейзър“ бил открит и закрит само в рамките на няколко месеца.

Сиатъл използва монорелси, след изграждането им за Световният панаир в Сиатъл през 1962 г., но системата била пенсионирана и обявена за

историческа забележителност през 2003.

Много недоволни хора, пътуващи към центъра днес копнеят за транспортна система, която може да   избегне трафика по начина по който автобусите не могат. Въпреки че имат скоростта на своя страна, монорелса и други ЖП  системи просто не са най-практичното решение за обществен транспорт.

         Автобусите могат да направят големи и малки промени на маршрутите в отговор на търсенето без да се налага да се премахват релси от улицата; ЖП системите от друга страна трябва да създадат свое собствено търсене за да платят за съществуващата до момента инфраструктура.

         Поддръжката на автобусите е толкова проста колкото да поставиш автобус в сервиза и да изпратиш друг в замяна, но поддръжката на железопътните системи може да включва затварянето на цяла линия.

         Да не споменаваме разхода на капитал за тежките ЖП системи, който   бързо може да достигне стотици милиони долари. 

   В общи линии, липсата на необходимост от инфраструктура при автобусите в сравнение с ЖП системите ги прави много по- икономичен избор.

   Първоначално железопътните системи добили голяма популярност, около

1910г., но около 1930г. над 230 железопътни компании вече били извън бизнеса или напълно преминали към автобуси.

Проучванията направени през миналия век за ефективността на железопътните системи показаха, че те са полезни единствено в

много гъсто населени градове, ето защо все още ставаме свидетели на

няколко успешни метрополитена днес в Ню йорк, Лондон, Хонконг и Сингапур.

 

Автобусният транспорт днес 

   През последните 100 години ползването на масовият градски транспорт е намаляло значително. Някои дори твърдят, че  настоящото присъствие на масови транспортни услуги до голяма степен се дължи на традицията вместо на необходимостта.

 

   През 60-те и 70-те години на миналия век общественият транспорт

отново си извоюва малка част от популярността  заради всеобщото

отвращение от новия автомобилоцентричен начин на живот и повишената тревога за околната среда. Така или иначе, накрая автомобилите спечелиха. Сега всяко семейство има поне една кола и пътуването в градския транспорт не е толкова характерно за всички, както преди.

    Все пак, нуждата от обществен транспорт не е напълно изчезнала. Особено в големите градове с висок стандарт  и ограничени паркоместа притежаването на личен автомобил е трудно осъществимо. За онези, които не могат да си позволят кола общественият транспорт предлага нескъп вариант за пътуване

в града - до работа или училище.

   С тази идея много автобусни компании работят, за да направят

автобусите по-привлекателни, по-достъпни ценово и по-щадящи околната

среда, за да продължи усъвършенстването на автобусните технологии, както

през последните 200 години.

 

С поглед в бъдещето:

Автобуси без шофьор и електрически автобуси 

  

   Екологични, работещи на батерии електрически автобуси

са на път към много американски градове. Въпреки че това звучи много футуристично, всъщност не  е чак  толкова далечна перспектива,  колкото си представяме.  Лос

Анжелис планира да замени целия си състав от 2200 автобуса с модели с

нулева емисия до 2030. Операторите на публичен транспорт в 25 европейски

града целят да заменят 2500 автобуса с електрически модели до 2020.

      Търсенето на  нови електрически автобуси вече надминава

предлагането. Протера, пионерът в продажбите на електрически автобуси се

стреми да разшири капацитета си, за да навакса с поръчките.

   Автобусите на Протера работят на батерии и предлагат множество опции

за зареждане, за да се избегне безпокойството, че зарядът няма да издържи достатъчно дълго за да се завърши пътуването (range anxiety). Портовете за зареждане са разположени в автобусното депо, така че шофьорите да включат автобусите след еднодневно пътуване, но станциите по маршрута правят възможно зареждането  им, така  че да се движат през цялото денонощие.

Тези станции със специален дизайн могат да се инсталират на автобусните спирки и да заредят автобуса за по-малко от 5 минути, осигурявайки  24 часова услуга с нулево ниво на безпокойство.

   Докато електрическите автобуси струват над 300 хил. долара, повече от

дизеловите модели, липсата на гориво струва повече, отколкото компенсира капиталовите разходи през живота на автобуса.

    Дори по-вълнуващо развитие в сферата на автобусите е Оли, самоуправляващо се, интелигентно превозно средство направено от принтирани 3D материали, което действа като услуга по поръчка или може да запълни празните места в публичния транспорт. Оли използва IBM и Watson  технологии, за да слуша и отговаря

на въпроси за маршрута си.

  Оли има 360 градусово визуално покритие и може да реагира на

препятствия по-бързо от човек - това я превръща в сигурен избор за

пътуване по натоварените градски пътища.

   Не е ли  невероятно колко далеч сме стигнали? От коли, теглени от

коне по калдаръмени пътища  до автобуси, които на практика се движат

сами. Технологичното развитие на транспорта няма да спре да ни удивлява.

   

През 2017 Лас Вегас и Маями ще бъдат сред  първите пуснали Оли в реални условия. Вероятно Оли ще проправи пътя си към кампуси и летища преди да бъде  използвана в  градския транспорт

До тогава нямаме търпение да разберем докъде ще ни отведе тази прекрасна визия на бъдещето.

  

Източник:

https://gogocharters.com/blog/history-of-public-bus-transportation/

Дата на публикуване:

14 август 2017 г.

Превод:

Александър Велков

Текстът е част от материалите за експозицията „Автобуси. Достъпна среда за незрящи в градския транспорт“.